02 四月, 2008 11:54
讀友應該還記得2001年1月14日，希臘籍貨輪阿瑪斯號在屏東鵝鑾鼻外海擱淺，造成原油料1,100噸外漏，嚴重危害海洋與海岸生態環境。雖然環保署採取緊急措施清除油污，然而其船體的殘骸與礦砂，隨著海流的滾動，在海底碎裂成無數的小塊，持續刮裂與破壞海岸生物及珊瑚礁，海洋油污的表面清除，畢竟只是亡羊補牢，油輪意外對海洋生態已造成無法彌補的永久傷害。
台灣四面環海，海洋生態的保護攸關整個島國的健全發展。歷年來重大的油輪漏油事件，從 1977年的科威特籍油輪布拉格號於基隆外海觸礁淹沒，有超過3萬噸的原油外洩，到最近的阿瑪斯號事件，已累積台灣對於海洋油料外漏緊急處理意外的經驗，也增加台灣對海洋環保的重視。
再看看全世界有70％以上的面積覆蓋在海洋中，海洋保護始終是維繫全球永續發展的重要課題。然而，接續不斷的油輪意外卻造成海洋永遠的痛。根據綠色和平組織的報告指出，過去30年來，共有超過1萬件海上油輪意外發生，約略估計有超過600萬噸的浮油於海上飄流，可說是人類與海洋的一場大浩劫。本文希望以德國北方波羅地海和北海航道為例，說明目前海洋漏油污染的嚴重性，並闡述該海域沿岸國家（尤以德國為代表）所提出的對策，以供台灣強化海洋環保警覺的借鏡參考。
持續不斷對海洋的污染
根據德國聯邦地質科學與原物料部（Bundesanstalt fuer Geowissenschaften und Rohstoffe）所發布的資料，全球消耗的原油量每天為507,000公升，其中美國占了13萬公升，而德國則為16,000公升。資料也顯示，運輸工具耗費總原油量的40％；以歐盟來說，運輸工具消耗原油量的60％，暖氣耗油量則排第2位。目前全球99％以上的運輸工具均依賴石油驅動。
科學家將人類對海洋的污染分為兩類：第一類為突發性，指船難漏油；第二類則為經常性的油輪污染。第二類因為缺乏新聞性，而被誤以為是普通的海上航運，但實際上是它比第一類的污染對海洋更能造成嚴重的傷害。設在德國布萊梅港的北海行動論壇全球協會（Bremer Umweltvereins Aktionskonferenz Nordsee）發布的消息指出，每年全球海域大約有超過300萬噸的廢油飄流在海上，其中有13％是來自於船難漏油。而船上所使用的非法清潔劑和廢棄物所產生的廢油料，一律均排放至海中，每年大約有60萬噸。另外，還包括隨意排入海中來自煉油廠與未經適當處理的廢油。除此之外，海底的天然湧油也同樣造成海上油污。在波羅地海的海床每年累積的油污大約為6萬噸，北海則有10萬噸，受影響的面積為8千平方公里，大約是德國沙蘭州（Sarrland）的2倍大。
大油輪造成的問題
總重超過20萬噸的油輪稱為非常大原油輪（Very Large Crude Carrier, VLCC），總重超過30萬噸的油輪則稱為巨型原油輪（Ultra Large Crude Carrier, ULCC），而只要總重超過25萬噸的油輪則統稱為超級原油輪。目前全世界最重的原油輪重量為564,000噸。諸如此類的油輪，其船殼只有3～4公分厚，極可能造成船身變形或產生裂縫；而能容納如此大型油輪的港口也僅在少數，通過狹隘運河或淺灘時，對於此類油輪而言，更是一大挑戰。
全世界的油輪每年穿梭於海上運送超過20億噸原油或原油產品，且此數量有日漸增加的趨勢。德國北海海岸與波羅地海岸，是全世界使用最頻繁的航道。單是波羅地海每年就有超過8千艘油輪由此經過。位於波羅地海的一處狹灣，名為Nadeloehr Kadetrinne，每天平均有5艘油輪打從這裡經過。然而該狹灣卻只有500公尺寬，但兩旁很淺，對於大型的原油輪而言，是一個危險的地方，更遑論若兩艘油輪在此相遇，就極可能會造成相撞的危險。
根據綠色和平組織所發布的資料，在過去的15年以內，該地共發生20起油輪意外，最近一起係發生於2001年的「巴爾的油輪（Baltic Carrier）」與「騰恩油輪（Tern Carrier）」的相撞事件。在未來的幾年內，俄羅斯計劃在此拓寬航道，並擴建其石油出口港。
海上風電公園：另一處危機所在
另外一項可能會造成船難危機的是波羅地海的風電公園，北海行動論壇全球協會的娜佳辛巴斯（Nadja Ziebarth）向本刊記者表示，「若如此的油輪意外發生在風電公園中，那將是一大災難。」漏出來的原油將會立即向海床滲透，使海中生物窒息，即使大範圍地使用清潔劑清除油污，對於挽救鳥類、魚類、海狗等生物均為時已晚。海上浮油雖然相對地比較容易控制，但內海如波羅地海，若不經由人工方式淨化，則海域本身必須花費30年的時間才能自然淨化。
「權宜船」的問題
許多油輪擁有人將船隻以權宜船來登記，以此方式不需要繳稅或只需繳納較低的稅金，船員的薪資也相對的偏低。這類油輪的船員常訓練素質不良，語言能力普遍低弱，因此常常無法與港口人員或領港員做有效溝通，因而造成油輪意外的可能性也大大提高。這類油輪可說惡名昭彰，雖然也登記在國際海洋組織下，但卻無視於國際法令。這類權宜船登記國家有巴拿馬、利比亞、馬爾他和塞浦路斯。全世界大約有三分之一的權宜船在巴拿馬和利比亞登記。
為減少海上漏油事件日漸嚴重的問題，國際海洋組織以及海岸國家推動多種機制以建立明確法規，期以規範油輪提高海洋環境保護意識。筆者綜合各項資訊，整理要點如下：
◎領港員的重要性
波羅地海沿岸國家，為保護該區的多處狹灣，特別將其規定為屬於內海的部分，並劃分其為特別敏感的海洋區域（Particularly Sensitive Sea Area, PSSA），因而規定行經此區的油輪必須帶有一名領港員，全數的波羅地海國家均已同意簽署此項合議，唯有俄羅斯杯葛此項決定。
北海海岸的淺灘為高度敏感區域，自2002年開始即被規定為PSSA區。北海南邊區域，每年有超過15萬艘油輪由此經過，而直接順著西南方向往德國連接至荷蘭海岸前進，途中除了會經過北海和波羅地海運河外，還會經過德國重要的石油轉運港口，如布萊梅港和漢堡。在此，油輪進入一個交通十分繁忙的區域，如同一條有好幾個方向的街道，大油輪必須按照規定帶有領港員隨行，當進入港口時，必須確認其安全性，並不危及附近海域生態。
◎雙層船殼，雙重保護
要防止避免船難的發生，以及降低船難發生後對海洋的危害，雙層船殼油輪成為趨勢。這類油輪能夠有效防止原油外漏，並降低其意外發生時的危險性，前提條件為油輪必須接受定期嚴格檢查。自2004年開始，承載具毒性重油的單層船殼油輪，不能停靠歐盟港口。而自2010年開始，將全面禁止全球單層船殼油輪運輸原油。目前全球海域大約有超過17,000艘油輪在海上營運，其中至少有超過5千艘為單層船殼油輪。
◎建立發生意外的油輪可停泊的避難港
合乎規定的避難港可供發生意外後的船隻停泊。以德國為例，其依Havariekommando的規章，在庫斯港（Cuxhafen）中備有可拖曳意外油輪的救難船。Havariekommando是國際間油輪海上意外的專業專責處理機構。
◎港口國家協力管理油輪航行品質
國際海洋組織並不信任油輪擁有人能有效控管油輪的載運安全性，因此於1982確認由港口國家來管理油輪，以便確認它們載運的安全性，另外港口國家有責任必須找出不安全的油輪。若該油輪不安全，則港口國家必須禁止其出海。在德國，由海洋從業人員保護組織（Seeberufsgenossenschaft）來負責檢查油輪，每年的目標為四分之一以上停泊在德國港口的油輪必須接受檢查。
該與不該的抉擇
海洋生態的保護是全球所有國家共同的責任，然而在現今國家個別主權高漲的環境氛圍中，某些國家如俄羅斯因己身利益，而否決國際海洋組織所主張的每艘行經保護區海域的油輪必須有一位領港員隨行的規定。俄羅斯的作法為海洋保護投下另一項變數，值得大家深思。（作者為本刊駐德國特約記者）
資料來源 : http://www.tier.org.tw/energymonthly/outdatecontent.asp?ReportIssue=9504&Page=24
